Легендарный двигатель серии B16 Honda впервые выпустила в 1989 году. Это был двигатель B16A с двумя распределительными валами и фирменной системой газораспределения от Honda - VTEC. Двигатель устанавливался на японскую модель Honda Integra. Это первый мотор, в котором хондовцы применили фирменную систему VTEC. Именно с того момента метка DOHC VTEC на крышке двигателя стала визитной карточкой форсированных двигателей от Honda.
Автомобиль, ориентированный в массы, 1600 см3 двигатель которого вырабатывал 160 л.с. при 7600 rpm, максимальным крутящим моментом 151 Нм при 7000 rpm и красной зоной, которая начиналась с отметки 8000 rpm, произвел огромный резонанс в автомобильном мире. На фоне тяжелых мускулкаров автомобили Honda с двигателем B16 смотрелись, как минимум, технологичнее. Именно с этого момента продукты от Honda стали воспринимать как высокотехнологичные спортивные компакткары с гоночной родословной.
В 1991 году на японских Honda Integra начали устанавливать 2 поколение двигателя B16A. За счет увеличения степени сжатия с 10.2 до 10.4 и слегка измененными формами кулачков распределительного вала новый B16A выдавал уже 170 л.с. при 7800 rpm, максимальным крутящим моментом 157Нм при 7300 rpm, а планка красной зоны поднялась еще на 200 оборотов и составила 8200 rpm.
Чуть позже двигатель B16 второго поколения мигрировал на другие японские и европейские модели Honda - CRX (EF8) и Civic (EF9). Это дебют DOHC VTEC от Honda за пределами Японии. Спустя некоторое время B16 покорил и Северную Америку, где в 1994 году начались официальные продажи Honda Civic Del Sol VTEC.
Эволюция двигателя B16
| Поколение | Кузов: модель | Степень сжатия | Мощность, лс @ об.мин | Крутящий момент, Нм/об.мин | Коробка передач | Red Line |
| 1G 1988 1989 1990 1991 |
B16A |
DA6: Integra RSi
DA8: Integra XSi
EF8: CRX SiR
EF9: Civic SiR |
10.2:1 |
158 @ 7600 |
151 @ 7000 |
S1, J1, Y1, YS1 |
8000 |
| B16A1 |
EE8:CRX 1.6i-VT
EE9:Civic 1.6i-VT |
10.2:1 |
150 @ 7600 |
144 @ 7100 |
Y2 |
8000 |
| 2G 1992 1993 1994 1995 |
B16A |
DA6: Integra RSi
DA8: Integra XSi |
10.4:1 |
170 @ 7800 |
157 @ 7300 |
S1, J1, Y1, YS1 |
8200 |
| EG6 EG9: Civic SiR II |
S4C |
| EG2: CR-X SiR, Del Sol |
10.4:1 |
158 @ 7600 |
151 @ 7000 |
Y21 |
8000 |
| B16A2 |
EG2: Del Sol VTEC |
| EG: Civic VTi |
10.2:1 |
| 3G 1996 1997 1998 1999 2000 |
B16A2 |
EK4: Civic VTi
EM1: Civic Si / SiR / VTi |
10.2:1 |
160 @ 7600 |
151 @ 7000 |
S4C |
8000 |
| B16A3 |
EJ2: Del Sol VTEC EJ2: Del Sol VTi-T |
10.4:1 |
160 @ 7600 |
151 @ 7000 |
|
8000 |
| B16A4 |
EK4: Civic SiRII |
10.4:1 |
170 @ 7800 |
157 @ 7300 |
Y21 |
8200 |
| B16A6 |
EK4: Civic VTEC |
10.2:1 |
158 @ 7600 |
151 @ 7000 |
Y21 |
8000 |
| B16B |
EK9: Civic Type R |
10.8:1 |
185 @ 8200 |
160 @ 7500 |
S4C |
9000 |
Третье поколение B16 появилось в 1996 году одновременно с выходом 6-го Honda Civic и устанавливалось только на модели Honda Civic. В Японии и для некоторых других азиатских стран это была модель Honda Civic SiR (EK4) в двух вариантах – хэтчбек и седан. Одновременно в Европе и в других регионах появились заряженные 3-дверные хэтчбеки с тем же шасси - EK4.
С появлением 3 поколения двигателей B16A никаких существенных изменений не наблюдалось. Возможно, двигатель стал еще совершеннее, еще надежнее, экологичней, но технические характеристики остались практически неизменными. И в 1998 году Honda вновь взорвала публику сверх-технологичным продуктом - представлена первая 3-дверная модель Honda Civic, которая гордо носит название TypeR. Специально для Honda Civic TypeR, был разработан двигатель B16B specR, который со 1600 см3 выдавал аж 185 л.с. при 8200 rpm и 160 Нм крутящего момента. Планка красной зоны была поднята до невероятных 9000 rpm. В угоду маленького веса автомобиль был лишен всякого комфорта и всеми деталями, будь-то ковши Recaro или руль Momo, указывал на абсолютную спортивную ориентацию.
В 1999 году в США стартовало производство 2-дверного купе (EM1) с двигателем B16A2 в версиях Si – для США, SiR - для Канады и VTi - для Европы. Honda Civic VTi coupe – довольно редкий случай.
Общие характеристики двигателей серии B16
| Вес |
140 кг |
| Тип |
Четырехтактный с водяным охлаждением |
| Расположение цилиндров |
Рядный 4-цилиндровый, поперечный |
| Высота блока |
263 мм |
| Диаметр цилиндра и ход поршня |
81.0 x 77.4 мм |
| Объем двигателя |
1595 cм3 |
| Система газораспределения |
2 распредвала, 16 клапанов, VTEC |
| Размер впускного и выпускного клапанов |
33 x 28 мм |
Так чем же хороши эти двигатели?
-
Производительность. Honda и по сей день единственный производитель в мире, выпускающий форсированные атмосферные двигатели, которые выдают 100 л.с с одного рабочего литра объема двигателя.
-
Оборотистость. Красная зона начинается с отметки 8000. В случае с B16B – 9000. Огромный рабочий диапазон - от 3000 до 8000 rpm двигатель отзывчиво реагирует на нажатие педали «газа», звук мотора радует слух.
-
Экономичность. Если не загонять стрелку тахометра за 5000 rpm, в зависимости от уровня плотности движения на дорогах вашего города расход топлива будет колебаться в пределах 10-13 литров на 100 км в городском цикле. На трасе при постоянной скорости в 90км/ч B16A потребляет порядка 6,5 литров на «сотню».
-
Экологичность. Это одно из перспективных направлений в развитии Honda как автопроизводителя. Небольшой объем двигателя B16, отказ от использования турбин и прочих систем надува, и как следствие меньший выброс вредных веществ в атмосферу – основа философии Honda.
-
Надежность. Несмотря на высокую форсировку двигатель B16 невероятно надежен. Об этом свидетельствуют многочисленные отзывы владельцев.
В 2000 году одновременно со сменой поколения Honda Civic 6 на седьмое двигатель B16 покинул конвейер и занял достойное место в мировой истории автомобилестроения. Мотор и по сей день в десятке лучших японских двигателей.
Коментарии (0)
Обсудить на форуме (5) 
30 августа в Бобры